La motorisation du TGV POS

L'exploitation de la LGV Est-europeenne et ses connexions avec l'Allemagne, le Luxembourg et la Suisse, necessitent de nouvelles rames TGV internationales tri-tension, appelees «POS». En plus des tensions traditionnelles 25 kV 50 Hz et 1500 V continu, ces rames doivent etre concues pour la tension specifique 15 kV 16,7 Hz. Ainsi, le defi est de realiser un train a grande vitesse dimensionne pour une exploitation nationale dont la vitesse de croisiere est de 320 km/h, et adapte pour une exploitation a 300 km/h sur le reseau allemand sous une alimentation 15 kV 16,7 Hz, conduisant inevitablement a une augmentation de masse du transformateur principal par rapport a celui d'une motrice TGV classique alimentee en 25 kV 50 Hz. Ainsi, la conception de la chaine de traction des motrices «POS», utilisant le retour d'experience de la locomotive FRET et de celui des automotrices recentes deja en service a la SNCF, propose la mise en oeuvre des modules IGBT et du moteur asynchrone tout en conservant la compatibilite avec un troncon TGV reseau existant, et la couplabilite avec certaines rames du parc TGV de la SNCF. Cette nouvelle motorisation s'inscrit dans la continuite des principes developpes pour repondre aux exigences de securite et de disponibilite de la grande vitesse, elle permet egalement de satisfaire aux nouvelles reglementations europeennes en matiere d'interoperabilite, d'efficacite energetique, d'environnement durable et d'acces aux infrastructures. L'architecture de la chaine de traction de la motrice «POS» montre quatre ensembles «essieux moteurs» regroupes au sein de deux blocs moteurs, un par bogie. Chacun des blocs moteurs dispose de ses auxiliaires. Le schema de puissance de chacun des essieux moteurs est constitue, d'un «bus» de tension continue alimentant un onduleur associe a son moteur de traction. En alimentation a courant monophase ce bus est alimente par un convertisseur statique reversible, permettant le freinage par recuperation d'energie, appele PMCF En alimentation a courant continu les onduleurs de traction sont alimentes directement par la catenaire. Cette nouvelle motorisation est une opportunite pour le constructeur et pour la SNCF ; elle permet, a performances equivalentes, de realiser des equipements de puissance modulaires offrant des gains de masse et de volume a des couts competitifs. Cette architecture est une premiere etape vers une nouvelle generation de trains a grande vitesse parfaitement adaptee a une exploitation sur le reseau europeen a grande vitesse.