Heterogeneidad resistente de las vías de alta velocidad: transición terraplen-estructura

Al igual que sucede en el resto de modos de transporte, para el ferrocarril de Alta Velocidad la reduccion del tiempo de viaje se ha planteado, y se plantea, como captador de trafico de viajeros. Desde que la activacion extendio su distancia de transporte a ambitos de entre, donde operaba tan solo el ferrocarril, el aumento de las velocidades ferroviarias se convierte en una imperiosa necesidad. En consecuencia, a partir de los anos setenta, el objetivo de todas las redes ferroviarias es incrementar su velocidad comercial. La introduccion de la Alta Velocidad en el mundo ferroviario supuso un cambio radical en la forma de concebir este modo de transporte que, desde entonces, paso de estar condenado al fracaso a constituirse un simbolo de progreso y avance tecnologico. No obstante, el exito de la alta Velocidad no hubiera sido posible si el cumplimiento de sus compromisos de calidad hubiera supuesto un desproporcionado incremento de los costes de explotacion y, en concreto, de los de conservacion de la via ferrea. En lo que respecta al futuro de la Alta Velocidad, la clasificacion establecida por la Union Europea permitira incluir en la red transeuropea de Alta Velocidad un numero importante de paises. Si a ello se anade el progreso experimentado por el ferrocarril europeo en la ultima decada, en relacion a las velocidades comerciales, se originara un escenario donde se puede producir un profundo cambio en la forma de utilizacion del ferrocarril como modo de transporte integro de cada pais y trascender a ser el modo renovado de las relaciones internacionales. Este nuevo escenario requerira ofrecer un tiempo de viaje atractivo al usuario, lo cual supondra incrementar la s velocidades comerciales a medida que aumenta la longitud de un corredor determinado. Y ello, sin que esa reduccion de tiempo de viaje produzca un incremento de los costes de explotacion que ocasionen un descenso de la rentabilidad de la inversion y, co