Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu szynowego - teoria i praktyka

W zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym zaangażowane są (w różnym zakresie) następujące grupy podmiotów reprezentujące: • przewoźników kolejowych, • zarządców infrastruktury, • użytkowników bocznic, • podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, • producentów taboru, • warsztaty utrzymaniowe. Mają one obowiązek stosowania procedur związanych z bezpieczeństwem oraz dokonywania oceny ryzyka związanego z procesem jaki wykonują dla kolejnictwa. Od 2011 roku każdy przewoźnik kolejowy i zarządca infrastruktury w Polsce powinien wykazać się zbudowanym i wdrożonym Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Konieczność wprowadzenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem wynika z zapisów Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, która w Artykule 9 przewiduje obowiązkowe wdrożenie Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem dla przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury. Na gruncie polskim dyrektywa ta została odzwierciedlona w Ustawie o transporcie kolejowym oraz w szeregu rozporządzeń, m.in. w rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (na podstawie art. 18e ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, tekst jednolity z 19 stycznia 2007 r.) [2]. Bocznice kolejowe są najczęściej związane z opisywanymi powyżej podmiotami kolejowymi. W przypadku przewoźnika są to zasoby techniczne umożliwiające prawidłowe funkcjonowanie taboru kolejowego. Przynależność bocznic kolejowych do zarządcy infrastruktury umożliwia wykonywanie procesu załadunku towarów. W opisanych powyżej przypadkach bocznice mogą stać się częścią Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem i automatycznie wejść w zakres analizy ryzyka. Istnieją jednak podmioty (np. producenci wyrobów wielkogabarytowych lub bardzo ciężkich), które posiadają jedynie bocznice kolejowe. Wymagania stawiane bocznicom kolejowym w zakresie bezpieczeństwa są uproszczone w stosunku do wymagań stawianym przewoźnikom i zarządcom infrastruktury kolejowej [3]. Analizując przyczyny wypadków kolejowych nie sposób pominąć wpływ działalności producenta na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym. Producent wytwarzający elementy i pojazdy szynowe zobowiązany jest do przeprowadzenia analizy ryzyka produktu i projektu. Analiza ryzyka produktu obejmuje w przypadku wytwórcy wszystkie etapy cyklu życia produktu: koncepcje i projektowanie; logistyka i zamawianie części; wytwarzanie; montaż; weryfikacja i walidacja; eksploatacja i serwisowanie oraz utylizacja. Jednym z istotnych zagadnień, w osiągnięciu interoperacyjności kolei na całym obszarze Unii Europejskiej jest unifikacja wymagań prawnych i technicznych w zakresie utrzymania taboru. Związane jest to nie tylko z koniecznością spełnienia wymagań Dyrektywy 2008/57 o interoperacyjności kolei, ale także Dyrektywy 2004/49 o bezpieczeństwie ruchu kolejowego znowelizowanej Dyrektywą 2008/110. Wymagania te zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. [4] przejmą podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (Entities in Charge of Maintenance –ECM). Zbudowany i wdrożony w ECM system utrzymania (MMS) zapewnia poruszanie się wagonów towarowych, za utrzymanie których w bezpieczny sposób jest odpowiedzialny. Biorąc pod uwagę różnorodność konstrukcji i metod utrzymania, wspomniany system utrzymania jest systemem procesowym. ECM ustanawia swój system utrzymania i jest w stanie spełnić wymogi określone w Rozporządzeniu Komisji (UE) nr 445/2011 w celu dopilnowania, aby każdy wagon towarowy, za którego utrzymanie jest on odpowiedzialny, był w stanie poruszać się w bezpieczny sposób. Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu szynowego teoria i praktyka